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Stationnement et réactivation : Le stockage des appareils pendant la pandémie

 Lorsque le COVID-19 a entraîné une importante réduction des vols programmés, nos équipes ont dû trouver un moyen de protéger plus de 70 de nos biens les plus précieux : nos appareils. Voici comment nous avons géré la situation.

 

L’un des plus grands défis liés au COVID-19 a été de gérer le grand nombre d’appareils ayant soudainement été mis à l’arrêt, en raison de la baisse de la demande en matière de voyage. Avec plus de 70 % de notre flotte passagers ayant été immobilisée au plus fort de la pandémie, nous avons dû trouver un moyen de stocker nos appareils, de les préserver et de les protéger lorsqu’ils n’étaient pas en vol.

Nos équipes basées à Hong Kong et en Australie ont travaillé dur pour concevoir une solution, en développant une opération de stationnement d’une envergure et d’une complexité sans précédent.

Tout d’abord, l’équipe a dû trouver un endroit adapté, disposant à la fois de l’espace nécessaire pour accueillir un grand nombre d’appareils et de bonnes conditions environnementales pour assurer leur protection. L’endroit idéal ? Alice Springs, au milieu du désert australien.

« Le plus grand ennemi d’un appareil en stationnement est la corrosion, car il est resté au sol pendant de longues périodes dans des conditions d’humidité, surtout lorsqu’il est situé dans un environnement côtier où cette humidité contient du sel », explique Benjamin Connell, responsable régional de l’ingénierie pour la zone Pacifique Sud-Ouest. « C’est la raison pour laquelle nous avons choisi Alice Springs. Le désert est situé à l’intérieur des terres. Il est très sec, avec un taux d’humidité d’à peine 20 %, et aucun événement météorologique extrême comme les cyclones tropicaux ne risque de survenir. » 

Bien qu’un désert soit sans doute optimal pour le rangement des appareils, les défis pour les équipes au sol sont uniques.

« L’un des problèmes avec Alice Springs, c’est que vers 8 h, les surfaces de l’appareil sont trop chaudes pour être touchées. On pourrait même y faire frire un œuf. L’équipe doit donc planifier ses horaires de maintenance de façon assez différente », explique Ben.

Le désert est également un véritable défi. Contrairement aux fondations solides d’un hangar d’appareil, aux stands et voies de circulation environnants, à Alice Springs, les avions sont garés sur des bandes compactes de terre et de béton qui se mélangent pour former une surface dure. Effectuer des opérations de maintenance sur ces aires de stationnement de taille limitée peut s’avérer difficile, tandis que le déplacement d’un appareil nécessite également des procédures de remorquage complexes et spéciales.

« La faune ne manque pas et réserve de belles surprises », ajoute Ben. « Un jour, je discutais avec un ingénieur quand soudain un goanna [lézard] géant est sorti des herbes, est passé juste devant nous et a filé entre les trains d’atterrissage ! »

Mis à part les facteurs environnementaux, l’ampleur sans précédent de l’opération de stockage des appareils était un énorme défi à gérer en soi.

« Le stationnement d’un appareil à Alice Springs, personne dans l‘équipe ou presque ne l’avait fait auparavant, et certainement pas à cette échelle. À bien des égards, nous étions en terre inconnue », explique Pearl Sau, responsable des opérations de maintenance.

Alice Springs n’étant pas un aéroport commercial, les équipes ont dû se mettre en contact avec de nombreuses autorités pour obtenir une autorisation spéciale et des autorisations de vol afin de faire voler les appareils vers Alice Springs.

« Un autre grand défi était d’expédier les pièces de rechange, les outils et l’équipement nécessaires à Alice Springs », explique Pearl. « Avec toutes les restrictions de voyage en place et la très faible fréquence des vols entre Hong Kong et l’Australie, il nous a été extrêmement difficile d’organiser la logistique d’expédition. »

Une fois que tout était en place, le travail pouvait commencer.

« Ce que beaucoup de gens ne savent pas, c’est que l’entretien d’un appareil en stationnement est tout aussi important que celui d’un appareil en vol », explique Pearl.

« La sécurité et le maintien de la conformité aux exigences de navigabilité du constructeur et des autorités réglementaires étaient notre priorité numéro un, que l’appareil vole ou non. Nous devions nous assurer que les appareils étaient maintenus en bon état, du moins suffisamment pour être réactivés et reprendre le service opérationnel dès que nécessaire. »

La première phase de stationnement d’un appareil s’appelle l’induction, qui prend environ 14 jours par appareil. Cela implique de couvrir les fenêtres, les surfaces externes, les instruments, les capteurs et toute ouverture. L’équipe doit également sécuriser les moteurs, remplacer l’huile moteur par un fluide inhibant pour éviter la corrosion, introduire des additifs dans les réservoirs de carburant pour éviter la croissance microbienne et effectuer une multitude d’autres tâches.

Après la première phase, les équipes passent à une procédure de contrôle périodique, avec des contrôles de maintenance spécifiques à effectuer à intervalles réguliers après sept jours, 14 jours, 30 jours, et ainsi de suite, jusqu’à un contrôle en fin de première année.

La phase finale est la réactivation, qui demande environ quatre à six mois de planification, plus quatre semaines de travail intense de la part des ingénieurs. Encore une fois, le processus n’est pas simple.

« Aucune réactivation n’est identique et chacune présente différents défis », explique Ben. « L’équipe doit d’abord inverser tout ce qu’elle a fait pendant le processus d’induction : retirer les huiles inhibitrices, ajouter de l’huile neuve, retirer les protections, etc. Nous traitons tous les problèmes de maintenance détectés, puis nous procédons à des tests détaillés des moteurs, systèmes et composants afin de nous assurer que l’appareil est en parfait état et en mesure de naviguer pour le vol au départ d’Alice Springs. »

En raison des restrictions de voyage et de la mise en quarantaine des équipages, même faire venir le personnel navigant à Alice Springs n’était pas simple. Notre équipe des opérations de vol a joué un rôle clé pour y parvenir. Souvent, l’équipage du vol sortant est déposé en détournant un vol cargo régulier.

« C’est un véritable défi, mais le sentiment de satisfaction est immense lorsqu’un appareil quitte Alice Springs et que vous recevez des retours de l’équipage indiquant que le vol de l’appareil s’est déroulé à merveille et qu’il n’a rencontré aucun problème », explique Ben.

Au pic de la pandémie, plus de 70 appareils Cathay Pacific étaient stationnés à Alice Springs.

« Voir toutes les queues d’appareil scintiller dans le désert est assez impressionnant » explique Ben. « Mais lorsque vous pensez à l’impact du COVID-19 sur nous en tant que compagnie aérienne, c’est aussi émouvant. En particulier en tant qu’ingénieurs, nous avons une relation personnelle avec l’appareil et cela nous touche. »

Heureusement, le pic de la pandémie semble être passé, et aujourd’hui les équipes sont davantage occupées avec les réactivations qu’avec les inductions des appareils. « La remise en marche de chaque appareil est une étape supplémentaire vers la reprise post-pandémie, donc le jeu en vaut la chandelle », ajoute Ben.

« Avoir traversé cette tempête ensemble et avoir réussi à rester forts jusqu’à aujourd’hui m’a donné l’impression d’être encore plus fier de faire partie de notre compagnie aérienne », explique Pearl. Dans un avenir proche, nous espérons que toute la flotte retournera parcourir les airs et que chacun d’entre nous conservera simplement les bons souvenirs de ce défi surmonté à Alice Springs.

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