機師如何善用自動系統

你所乘坐的飛機是一部非常精密的機器，如果正在巡航途中，通常都是在機師的監控下自動飛行，並會不斷微調以減少氣流所帶來的顛簸，如有需要，它甚至可以自行降落。不過自動著陸並不常見，通常只會在能見度極低的情況下，例如遇上濃霧時才會採用。整個程序全靠飛機上多部飛控電腦，以及在1930年代面世、再於1960年代統一的無線電技術。

此技術稱為儀器降落系統（ILS），它透過兩束無線電電波為飛機提供指引。位於跑道盡頭的航向台會沿著跑道中心線發射無線電波，而位於著陸點附近的下滑台天線則指引理想的下降角度。飛機的電腦會鎖定這些無線電波，並持續自動或由機師人手修正，以維持航道準確。

ILS有其特性，由於金屬會影響無線電訊號傳送，因此經過的車輛或滑行中的飛機有可能會干擾訊號，天氣良好時這問題不大，但在能見度低的情況下則可能出現風險。故此，經常出現濃霧的機場會添置CAT III系統。國泰航空航線營運總監James Toye機長說：「建立和保養這套系統成本非常昂貴，而且必須符合大量技術安全要求才能獲得認證。」

如果沒有CAT III系統，飛機一般只下降至數百呎或某個重要高度，然後待機師看到跑道或其燈光時才進行著陸，否則就需要中止降落並再行進場程序。然而如果機場配備了CAT III系統，即使能見度接近零，飛機也能安全降落。

別以為機師採取自助著陸就可高枕無憂 ，此降落程序一點也不容易，只有機長才可擔任指揮，過程中他會專注外在環境變化，而副機師則負責監察儀器。Toye機長說：「這時候的工夫非常多，反應要快。系統可能會隨時自動解除，甚至可能在著陸時發生，並將飛機控制權交還給機師。」

因此，機師會定期在模擬器練習這類降落方式。航線營運經理Tony Pringle機長將這套系統比喻為由三個飛控電腦和兩套自動駕駛系統組成的「交響樂團」，所有操作都依賴感應器提供的數據。他補充：「它們的運作速度和準繩度遠勝機師，但其實一樣只根據兩束無線電波的指示飛行。」

不過，自動著陸系統無法解讀天氣、處理強烈側風或預測由地形引起的風切變，而機師憑藉經驗和情境判斷則有能力應付。Pringle機長表示：「雖然電腦能更快地處理數據，但人類更擅長整合系統無法預測的複雜訊息。」

因此在99%的情況下，國泰航空的航機均以手動方式再配合ILS降落。正如Pringle機長所言：「機師希望精進自己的技術，而且降落是有趣的工作，所以我們都寧願親自操作。」